Busexpo2020


drivingcamp Hungary, Zsámbék

Kiállítónak jelentkezem Látogatónak regisztrálok Konferenciára jelentkezem

Utoljára a második világháború után élt meg az iparág olyan, néhány tucatos megrendelésből álló vegetálást, mint amilyen helyzetbe most került az Ikarus, a Kravtex és a többi kis hazai gyártó.

Pedig az elmúlt évek beszerzési stopja után végre újra vesznek új buszokat a közlekedési társaságok, ám főleg a Mercedestől, a Volvótól és más külföldi cégtől. A jövő feltámadást, de akár végső bukást is hozhat.

Míg tartott a szocializmus, és szinte az összes környező országnak volt saját autógyártása, addig nekünk csak a Merkúr importkínálata jutott, 1975-ben pedig a csepeli Pannónia motorok készítése is leállt. Kárpótlásul Magyarország lehetett a keleti blokk első számú buszbeszállítója, az Ikarus fénykorában a műfaj egyik nagyhatalma volt, javarészt a rekorder, összesen bő kétszázezer példányban eladott 200-as sorozatnak köszönhetően. Mindenkit kötnek hozzá emlékek, így nem csoda, hogy sok indulatot váltanak ki a külföldi buszbeszerzések, de az iparág mélyrepülését a számok fejezik ki legjobban: harminc év alatt évi 13 500-ról száz körülire csökkent a legyártott járművek száma. Mi történt?

Gyárudvarra vagy finneknek termelnek

Kézenfekvő válasz lenne, hogy az Ikarus elbaltázott privatizációjával, visszavásárlásával és 2003-as csődjével odaveszett egy hungaricum, de ennél árnyaltabb a kép: az Auto Rad Controlle és a Széles Gábor-féle Műszertechnika szövetségében 2010-ben feléledt a márkanév, és újra készítenek városi buszokat, igaz, értesüléseink szerint a két cég épp most bontja fel a házasságát. Vannak tehát modern „Ikarusok”, bár a tavaly elkészült 22 jármű nem éppen rekordmennyiség. Az ország első számú gyártója régóta a mosonmagyaróvári Kravtex, amely Credo néven már több mint ezer jellegzetes, kiskerekű buszt adott el Magyarországon, és Euro-6-os típusokat (Innovell, Econell City) is kínál. Ám a tavalyi pécsi üzlet óta megint elapadtak a megrendelések, így az új buszok a cég telephelyén porosodnak.

 

Érdekes módon a meglévő többi márka nem a megszokott 10-12 méter hosszú járművek, hanem a speciális igényekre (szűk utakra, kevés utasra) tervezett midibuszok kategóriájában indul. Ezek közül a legismertebb a Webasto Hungária és a Rába együttműködésében készülő Molitus S91, amelyet főleg a skandináv piacon sikerül eladni évi néhány példányban. Bár létezik gyártókapacitás, lassan múlt időben beszélhetünk a Csaba Metál furcsa formájú típusáról, az Urbanusról, egy másik cég, a tavaly magánszemélyek által feltámasztott EAG (Ikarus Egyedi) pótkocsis buszával pedig eddig csak számítógépes grafikán találkozhattunk. A csapat a hatvanas évekbeli divatot érdekesen gondolja újra, az elektromos midire csúcsidőben rá lehetne akasztani a hatótáv-növelővel is ellátott utánfutót.

Moduláris, hibrid csodabogár

Szintén érdekes koncepcióval jelentkezett az Evopro: a már több nagyvárosban próbaköröket futott, Budapest Márka-díjas, új Modulo típus, mint a neve is mutatja, moduláris felépítésű, vagyis többféle hosszban készíthető kompozit busz, amely nem rozsdásodik, és könnyű. A karosszéria sarkaiba kitolt kerekekkel jó a helykihasználása, és a megszokott dízelmotor mellett többféle alternatív hajtással, földgázüzeműként, tisztán elektromosként vagy hibridként is gyártható. Nemrég a 392 millió forintos fejlesztési támogatással elkészített Modulo oroszországi gyártása is szóba került, egyébként pedig az Evopro cég az amerikai piacra termelő, mára csődbe ment NABI romjain nőtt ki.

Ám hiába a nagyszabású tervek, új magyar busztípusok elvétve fordulnak elő az utakon, sőt néhány gyártó (a NABI mellett a Volvókat összeszerelő Alfabusz és a városi buszos MJT) csődbe ment. A Kravtex, mint írtuk, bezárás helyett raktárra termel, és mezőgazdasági gépeket, gépipari szerkezeteket gyárt, de a többiek is más tevékenységből élnek: a Csaba Metál öntödét működtet, és autóipari beszállító, a Lanta vízibuszokat újít fel, más üzemek buszok átépítésével, javításával foglalkoznak. Így van ezzel a nemrég a magyar buszipar legújabb feltámasztójának kikiáltott székesfehérvári IK Járműtechnika is, amely új modell helyett az eredetileg dízelmotoros, leselejtezett Ikarus 412-eseket építi át trolivá a BKV-nak.

Állami beszerzési stop bénít

Minden gyártónál abban reménykedtek, hogy az ínséges 2000-es évek első évtizede után jobb idők következnek, de nagyot tévedtek: a kormány 2010-ben közbeszerzési stopot rendelt el, így az állami közlekedési vállalatok - pár kivételtől eltekintve - nem vásárolhattak új autóbuszokat. Ebben az időszakban hét regionális cégbe csoportosították át a 24 Volán-társaságot, amelyek közben azért önállóak is maradtak. E két évet sok száz munkahely bánta, mondta kérdésünkre Kauzli Katalin, a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter képviselője, és a nehezen kiböjtölt stop lezárultával sem történt csoda: a következő évekre szánt, több tízmilliárdos állami (MFB) hitelkeret töredéke jelenik csak meg vásárlásokban. Gyakorlattá vált ugyanakkor a használt buszok beszerzése, a BKK pedig alvállalkozóknak adja ki több vonala üzemeltetését, busz helyett szolgáltatást vásárol.

 

Látható ugyanakkor, hogy az elöregedett buszpark cseréje lassan megkezdődött, ám magyar helyett Mercedes, Volvo és MAN buszokkal. Az új trolik BKK tendere a Trolza-Ikarus ajánlat érvénytelenné nyilvánításával zárult (Szegeden orosz partner helyett a Skodával viszont már nyert az Ikarus), és fura módon a Széles Gábor érdekkörébe tartozó VT-Arriva szolgáltató sem magyar járműveket vásárolt, ám a legnagyobb visszhangot a midibuszok beszerzése keltette. Két alkalommal is olyan szolgáltató nyert a tenderen, amely a Molitus S91-gyel pályázott, de mindet lefújták, harmadszorra pedig már EU-n kívüli cég is indulhatott. Ekkor már a török Karasan buszgyár jóval olcsóbb ajánlata lett a befutó.

 

Love me tender!

Logikus lehet az érvelés: azzal, hogy a nyugati piacra referenciákat gyűjtő, mindezért kedvező árat mondó török cég buszai hódítják meg a budai várat, nem vesztenek az utasok, de több marad meg az adófizetők pénzéből. Ezzel szemben áll viszont a munkahelyteremtés kérdése, és a szaktudás kárba veszéséről sem feledkezhetünk meg: még megvan a régi mérnökgárda, de az ikarusos szakemberek lassan kiöregednek, ma pedig egyetemeken alig akar valaki buszokra specializálódni - inkább külföldre mennek, vagy legalábbis a győri Audihoz. Számtalan országban igyekeznek a tömegközlekedésben a hazai cégeket előnyben részesíteni, hiszen csak megerősödve tudnak kilépni a nemzetközi piacokra.

 

Az uniós jog értelmében a közbeszerzési tendereken egyenlő elbírálásban kell részesíteni a hazai és a külföldi cégeket, de óriási mozgásteret ad, és sok esetben borítékolja az eredményt az, hogy miként írják ki a feltételeket. Üléselrendezéstől kezdve a küszöbmagasságon át a nyitható ablakokig rengeteg paraméterrel lehet játszani. A gyártók gyakori panasza szerint nálunk sok esetben egyenlő esély, urambocsá előny helyett mintha kifejezetten hátrányt élveznének a hazai gyártók. A Magyar Autóbuszgyártó Klasztertől megtudtuk, különösen fontos szempont elbírálásnál a műszaki referencia, ami a megbízhatóságáról is képet ad, de ekkora darabszámok mellett ezt nehezen teljesítik a hazai gyártók, így ördögi körbe kerülnek: amíg nincs megfelelő referencia, nem rendelnek, amíg nincsenek nagyobbbacska rendelések, nem jön össze a referencia.

 

Lapra szerelt Ikarus a BKV-nak

A kapacitás mellett kényes kérdés a pénzügyi háttér, hiszen egy cégnek például egy 60 millió forintos járműből rendelt 30 darabos flotta legyártásához is milliárdos tőkével kell rendelkeznie, és financiális garanciákat kell nyújtania. Nemegyszer előfordul, hogy megrendelés teljesítése közben tönkremegy egy cég (ez történt a budapesti trolik elektromos hajtását gyártó Ganz-Transelektróval is), a hitelezők aggodalmait a klaszter szerint csak állami garanciaprogrammal lehetne orvosolni. Uniós támogatás csak a fejlesztésre jár, a gyártásra viszont nincs, de a lengyel Solaris példája is jól mutatja, hogy évi 1000 darabos termeléssel, kiszámítható állami megrendelésekkel az exportsiker útjára lehet lépni.

Forrás:Origo

Vissza a hírekhez